Esta es la gran pregunta de estos días: ¿Será el de la guerra de Bush o tal vez será el de la recuperación económica?

Parece que para la Logística y para todos los que trabajamos en ella se nos anuncia con una serie de nubarrones que nadie es capaz de decir hacia dónde conducirán.

Permítame que hagamos conjuntamente un repaso de lo que nos ha pasado desde el año 2001.

Al día siguiente del fatídico 11 de septiembre, la Sra. Loyola de Palacio nos presentó su LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE –2010 , en el que destacó que había que perseguir a la carretera con más impuestos y limitaciones (se colapsaría aun más en el año 2010), en detrimento del ferrocarril y de la distancia corta (SHORT SEA SHIPPING) del marítimo. Descubrió que existía una figura nueva, que era el transitario, y no dijo nada sobre los Centros Logísticos. Lo peor fue que no había presupuesto para todo esto y, por lo tanto, parece que será difícil llevar a cabo esta gran conversión.

En el año 2002, y sin reponernos del susto, el Ministerio de Fomento nos presentó el PETRA, que es aprobó Comité Nacional de Transportes y presentaba un gran plan de conversión de la carretera. Pero también se les olvidó lo del presupuesto. Seguimos sin dinero asignado y nadie dice nada.

Como seguían las malas noticias, y nunca vienen solas, se aprobó lo siguiente:

· Directivas sobre Tiempos de Conducción, que especifican qué es el concepto de trabajo, ampliándolo a los tiempos de espera, carga y descarga como jornada laboral. Esto supone la falta de horas de trabajo de conducción, una mayor falta de conductores y más costes para los clientes, así como más vehículos para los mismos servicios, dejando en el aire a los autónomos durante 7 años, que tendrán libertad total de horarios. Supongo que tendremos que convertir a los conductores fijos en autónomos para hacer más trampas. De todos modos, el Ministerio de Fomento lo ha denunciado al Tribunal de Luxemburgo.

· Se prevé el cambio del Reglamento de Conductores (3820/85), con la problemática de la nueva linealidad propuesta de las 8 horas por día y 48 horas a la semana, sin tener en cuenta lo actual de las 90 horas máximas a los 15 días y con flexibilidad diaria actual de 8, 9 ó 10 horas.

Parece que en los últimos días el Parlamento, en primera lectura, ha rectificado algunos apartados conflictivos como las 12 horas diarias de descanso, que se pueden realizar en 9 y 3 horas. Las pausas se pueden realizar en periodos de 15 minutos, contra los 45 minutos previstos. Se mantiene la semana de calendario y no lo solicitado de semana flexible.

Se cuestiona que los países puedan tener normas nacionales que perjudiquen a las flotas extranjeras respecto a tiempos de conducción inferiores o tiempos de descanso superiores.

También se considerara tiempo de conducción el tiempo del conductor desde que llega a la empresa y sale de ella.

· Se aprueba el nuevo tacografo digital, con capacidad para 29 días de datos y con impresora incorporada para ciertos datos concretos, el resto mediante extracción por ordenador. Aquí hay que empezar a planificar la compra de material nuevo antes del día “D”, así no tendremos que llevar el tacógrafo nuevo.

· Sale la reglamentación de la aplicación obligatoria para los nuevos vehículos matriculados a partir de 1 de enero de 2005 de los limitadores de velocidad a los vehículos de más de 3,5 tns. de MMA.

· Rechazo del gasoleo profesional por parte del Ministerio de Fomento y bendecido por el Comité Nacional de Transportes. La subida de 47 Ptas. por litro de aquí al año 2007 no es muy válida y, en cambio, los vehículos agrícolas, los marineros, RENFE, etc. utilizan el gasoleo más barato subvencionado y no los de carretera.

· El Ministerio de Fomento anuncia la puesta en marcha de un nuevo documento de control del transporte en el ámbito nacional para los transportistas y los cargadores. La función inicial sólo es conocer el peso y la naturaleza de la carga, siendo la declaración del precio del porte no obligatorio. Ya tenemos experiencia de lo que ocurrió a un documento idéntico (carta administrativa de portes) con la LOTT del año 1987 y su reglamento de 1990, que no se puedo aplicar.

· Regulación para el control de contratación de conductores de terceros países, con un registro único y documento obligatorio en toda la Unión Europea y en el ámbito de España.

· Sistemas de seguridad en el ámbito mundial, el acuerdo CSI, sobre los contenedores con precintos electrónicos, que permiten la lectura exterior por radiofrecuencia de todos los datos, como el contenido, el destinatario, pesos, etc. y que llevarán una antena para ser leídos a distancia.

· Acuerdo internacional C-TPAT entre los países, terminales, transitarios, operadores logísticos, transitarios y la Aduana de los EEUU para la declaración de 24 horas antes de cualquier envío por vía marítima. Esto supondrá la falta de flexibilidad en los embarques siempre y cuando exista la relación con EEUU. Se pone en marcha el 2 de febrero de 2003 en el ámbito mundial. Además existirán grandes escáners en todos los puertos del mundo y presencia de la policía de aduanas y agentes del Tesoro de los EEUU.

· Declaración de Documento Único de Escala (DUE) en los puertos españoles para los barcos, con el fin de ser controlados en su aceptación o no en los puertos a raíz del desastre del Prestige. Se realiza por sistemas EDI y sistemas telemáticos de despacho de documentos.

· La liberalización del sector ferroviario, con la puesta en marcha en marzo de 2003 del segundo paquete ferroviario en toda la UE. En España se tiene que publicar el 15 de marzo la nueva ley ferroviaria. Veremos cómo se regulará la separación entre las infraestructuras y los pasajeros y las mercancías. En España se fusionará el GIF con RENFE y luego dará paso al nuevo gestor, ADIF. Las preguntas abiertas siempre son las mismas: ¿Existirán terminales privadas? ¿Se gestionara la vía y los surcos horarios de una forma abierta?

Seguramente será un año muy importante para cambiar las relaciones en el comercio exterior y en el ámbito nacional y la cadena logística se encontrará con nuevos impedimentos de desarrollo ante los controles poniendo “puertas al campo”, sin la seguridad de una mejora y con un mayor coste para todos los usuarios de los servicios y sin poder evitarlos, siendo un proceso de homologación en el ámbito internacional selectivo de los proveedores de servicios logísticos.

Jaume Mira
Profesor de BCNK.Formació- GRUP INTEGRAL
Vicepresidente del Instituto Catalán de Logística - Fundación ICIL
www.format-e.net